Pierwsze wodorowo-elektryczne samoloty i restrukturyzacja

Niewiele branż zostało dotkniętych pandemią bardziej niż lotnictwo. Ale właśnie wtedy, gdy jego losy zaczęły się odwracać, musi ono zmagać się z nowym wariantem COVID-19 i wynikającymi z tego ograniczeniami w podróżowaniu.   

Przez kilka tygodni, podczas letnich wakacji w zeszłym roku, ruch lotniczy niemal powrócił do poziomu sprzed pandemii, a w rzadkich przypadkach był nawet wyższy. Do połowy grudnia liczba lotów na europejskim niebie osiągnęła około trzy czwarte poziomu obserwowanego w tym samym czasie w 2019 roku. Prym wiódł tani przewoźnik Ryanair.

Ryanair, lider rynku, był jedyną linią lotniczą, która odnotowała więcej lotów, osiągając 12-procentowy wzrost w stosunku do 2019 roku. Lufthansa i Air France wykonały po 21 proc. mniej lotów. British Airways radziło sobie jeszcze gorzej, z liczbą lotów zmniejszoną o 35 proc.

– Od połowy stycznia do lutego widzimy gwałtowny spadek rezerwacji – powiedział prezes Lufthansy, Carsten Spohr w świątecznym wywiadzie dla gazety „Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung”. – W rezultacie, podczas zimowego rozkładu lotów, będziemy musieli odwołać około 33 tys. lotów lub 10 proc. naszej oferty grupowej.

Ryanair, który odważył się zalać rynek przepustowością, został jeszcze mocniej uderzony przez nowe ograniczenia i zamiast prognozowanych wcześniej 10 mln pasażerów, spodziewa się ich 6-7 mln.

Lepsze czasy przed nami?

Sytuacja na świecie nie jest lepsza, zwłaszcza w Azji. Chiny w dużej mierze pozostają poza zasięgiem zagranicznych turystów, tak jak to miało miejsce od momentu wybuchu pandemii. Inne rynki, takie jak Tajlandia czy Singapur, które powoli łagodziły restrykcje dla zagranicznych podróżnych, teraz zrobiły krok wstecz. Nowa Zelandia odłożyła plany ponownego otwarcia swoich portów lotniczych w związku z obawą przed omikronem.

Mimo to branża lotnicza zachowuje ostrożny optymizm, jeśli chodzi o perspektywy na ten rok. Niemiecki flagowy przewoźnik Lufthansa chce wrócić do generowania zysków po wcześniejszej niż planowano spłacie długu państwowego.

Airline Business, magazyn branży lotniczej odważnie prognozuje: „Nadal istnieją solidne podstawy, aby wierzyć, że dla branży lotniczej rok 2022 może być znacznie lepszy niż 2021, gdy fala omikronu ustąpi”.

Hybrydowe samoloty wodorowo-elektryczne

Zrównoważony rozwój – który został zatwierdzony jako kluczowy cel branży lotniczej podczas pandemii – pozostanie wysoko na liście priorytetów w 2022 roku. Pierwsze samoloty hybrydowe z napędem wodorowo-elektrycznym mają wzbić się w powietrze w tym roku. Wśród nich ma być prototyp 19-miejscowego niemieckiego samolotu Dornier 228, przerobionego przez brytyjską firmę ZeroAvia. Wszystko to w ramach dążenia branży do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku.

W ramach działań na rzecz ochrony środowiska branża pokłada nadzieje w zrównoważonym paliwie lotniczym (SAF), które ma być rozwiązaniem przejściowym, zanim samoloty będą mogły być zasilane nowymi źródłami energii. Jednak SAF jest niezwykle kosztowny dla linii lotniczych, w związku z czym produkuje się go bardzo niewiele. Pojawiają się głosy, że rządy powinny zachęcać do jego produkcji, między innymi poprzez narzucenie limitów ilości SAF mieszanego z konwencjonalnym paliwem lotniczym.

Puste loty w pandemii

Ekologiczny pęd przemysłu napotyka na inne bezpośrednie wyzwanie, jak podkreślił Carsten Spohr z Lufthansy w wywiadzie.

– Musimy obsłużyć 18 tys. dodatkowych i niepotrzebnych lotów, tylko po to, aby zabezpieczyć nasze przydziały czasu na start i lądowanie – powiedział, dodając, że jest to sprzeczne z celami klimatycznymi Unii Europejskiej.

W 2020 roku Komisja Europejska zawiesiła rygorystyczną zasadę, która mówiła, że linia lotnicza może zachować swoje sloty, czyli przydziały czasowe, kiedy samolot może wystartować, wylądować lub przelecieć nad daną przestrzenią powietrzną, tylko wtedy, gdy wykorzysta co najmniej 80 proc. z nich.

Obecnie linia lotnicza musi wykorzystać 50 proc. przydziałów, a od końca marca liczba ta ma zostać zwiększona do 64 proc. Podczas gdy tani przewoźnicy z chęcią przejęliby wiele pustych przydziałów, ku uciesze lotnisk, UE będzie musiała znaleźć sprawiedliwy i elastyczny system przydziału, który jednocześnie zminimalizowałby bezsensowne puste loty.

Rosyjski rywal i pożegnania

W 2022 roku przemysł lotniczy czeka kilka interesujących wydarzeń. Rosyjski dwusilnikowy samolot pasażerski Irkut MC-21, został właśnie dopuszczony przez władze do obsługi pasażerów. Mimo że odrzutowiec ten musi jeszcze udowodnić swoją przydatność na rynku lotniczym, będzie konkurował o zamówienia z kilkudziesięcioletnimi bestsellerami Airbusem A320 i Boeingiem 737.

Wiosną tego roku w fabryce w Hamburgu-Finkenwerder odbędzie się pierwszy lot interesującego dodatku do rodziny Airbusa, modelu A321XLR. Samolot ten, dzięki dodatkowym zbiornikom paliwa, może przewozić od 180 do 220 pasażerów na dystansie do 8 700 km. Jego koszt jednostkowy jest porównywalny z kosztem mniejszego samolotu średniego zasięgu.

Niski koszt przelotu oznacza, że samolot będzie ekonomicznie opłacalny do obsługi międzykontynentalnych tras bez międzylądowań nawet z drugorzędnych lotnisk. Zainteresowanie bezpośrednimi lotami na wschodnie wybrzeże USA z wykorzystaniem nowego A321XLR wyraził na przykład dyrektor lotniska w Norymberdze. Ten wyłaniający się trend fragmentacji rynku, na którym coraz więcej pasażerów może dotrzeć do celu bez międzylądowania, omijając duże porty lotnicze, był jednym z czynników przyczyniających się do upadku Airbusów A380.

Na początku 2022 roku, po ponad 50 latach, z powodu braku popytu na wersję pasażerską, zakończy się również produkcja legendarnego jumbo jeta, Boeinga 747. Jednak, samolot ten odejdzie na emeryturę z unikalnym rekordem na swoim koncie – jest to jedyny samolot pasażerski, który pozostał w produkcji przez ponad pół wieku.