Boeing w tarapatach

Przynajmniej dwóch amerykańskich pilotów zameldowało w listopadzie ubiegłego roku o problemach ze statecznością boeinga 737 Max 8 w locie. Swoje zastrzeżenia do zachowania się maszyn tego typu w powietrzu zgłosili do bazy danych "Aviation Safety Reporting System" zarządzanej przez Narodową Agencję Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej (NASA). 

Czy winny jest system MCAS?

Jak informuje Spiegel Online piloci ci, o których wiadomo tylko tyle, że odbywali lot na terenie USA, oświadczyli, że mieli duże kłopoty z systemem poprawy charakterystyki manewrowej (MCAS). Pomaga on pilotom zapanować nad maszyną, gdyby jej dziób nagle zaczął unosić się zbyt wysoko i pojawiłoby się ryzyko przeciągnięcia. Z raportu obu pilotów wynika, że tuż po starcie dziób ich samolotu nagle opadł. Po natychmiastowym wyłączeniu autopilota maszyna przeszła ponownie na wznoszenie i lot przebiegał normalnie. Dziennik "New York Times" przytoczył wypowiedź jednego z tych pilotów, który powiedział, że "nie może wyobrazić sobie powodu, dla którego samolot może tak gwałtownie opuścić nos".

Skąd się wziął MCAS i jak działa?

W wywiadzie dla niemieckiego dziennika telewizyjnego Tagesschau ekspert lotniczy Andreas Spaeth wyjaśnił, że przyczyną opracowania i wprowadzenia do użytku systemu MCAS, co jest skrótem od angielskiego Maneuvering Characteristics Augumentation System, czyli systemu poprawy charakterystyki manewrowej, były duże zmiany konstrukcyjne wprowadzone w boeingach 737 serii Max. Zostały one wyposażone w silniki o większej średnicy, co wymagało m.in. wydłużenia przednej goleni podwozia o 20 cm i wysunięcia obu silników  do przodu, żeby zmieściły się pod skrzydłami.

To rozwiązanie zmieniło jednak położenie środka ciężkości i środka ciągu samolotów tego typu, co wywarło także wpływ na ich charakterystykę manewrową, czyli zachowanie się w powietrzu. Okazało się, że boeingi serii Max mają skłonność do samodzielnego zadzierania dziobu, co w sytuacjach granicznych może doprowadzić do niezwykle groźnego przeciągnięcia.

System MCAS miał temu zapobiec. Pojawił się jednak nowy problem. System ten działa automatycznie i pilot nie może zatrzymać opadania nosa samolotu poprzez zwykłe ściągnięcie sterownicy na siebie. Mało tego, wyłączenie systemu jest skomplikowane i zabiera nieco czasu, którego w sytuacjach awaryjnych zwykle jest za mało. Piloci, jak wyjaśnił dalej Andreas Spaeth, mogą ratować się przez wysunięcie klap, ale to także trochę trwa. Mówiąc najkrócej, wprowadzenie systemu MCAS postawiło pilotów boeingów 737 Max 8 przed zadaniami, z którymi do tej pory nie mieli do czynienia, i z którymi najprawdopodobniej sobie nie radzą.

Dlaczego Boeing nie powiedział?  

Najważniejsze w tej sprawie jest jednak coś innego. Boeing nie umieścił opisu działania tego systemu w instrukcji użytkowania maszyn serii Max w locie. Firma tłumaczy się, że ponieważ uruchamia się on automatycznie w sytuacji krytycznej, piloci nie powinni odczuć jego działania, i że jego opis mógłby okazać się dla nich za trudny. Nawet gdyby przyjąć takie wyjaśnienia za dobrą monetę, to nie można przejść do porządku dziennego nad tym, że żaden z pilotów latających boeingami 737 Max 8 nie przeszedł przeszkolenia z radzenia sobie z wadliwym działaniem tego systemu, czego nie da się przecież wykluczyć.

Zapytany o to Andreas Spaeth odpowiedział, że jest to absolutnie niezrozumiałe i trudne do usprawiedliwienia. Boeingi 737 latają od 50 lat, są najlepiej sprzedającym się samolotem w historii lotnictwa pasażerskiego, mają z nimi na co dzień do czynienia tysiące pilotów na całym świecie, którzy przyswoili sobie najlepszy sposób radzenia w każdej sytuacji, tymczasem okazało się że nowa seria Max zachowuje się w powietrzu nieco inaczej niż poprzednie. Poinformowanie o tym jej użytkowników wydaje się zatem czymś absolutnie oczywistym i obowiązkowym. A jednak tak się nie stało.

Czego może obawiać się Boeing?

Gdyby okazało się, że przyczyną katastrofy obu boeingów 737 Max 8 w Indonezji i Etiopii był rzeczywiście system MCAS, to wtedy ich producent miałby naprawdę bardzo poważny problem. Musi się liczyć ze spadkiem zaufania do niego klientów na całym świecie, zmniejszeniem liczby zamówień na nowe samoloty i procesami o odszkodowanie za niemożność użytkowania maszyn serii Max. W najgorszym przypadku musiałby wycofać maszyny tej serii z produkcji, co byłoby dla niego katastrofą finansową, ponieważ liczba zamówień na nie opiewa dziś na ponad 5 tys. 110 sztuk.

dpa, rtr, ARD, ntv / pa